DCI 2019 : Cette Clio n’est pas révolutionnaire, mais c’est une voiture bien développée

Vue d’ensemble : Qu’est-ce que c’est ?

C’est la marque de cinq ans et presque trente ans de Renault Clio. Oui, la version 1.0 des superminis de Renault a été lancée en 1990, et si Nicole et papa vous disent quelque chose, c’est que vous êtes assez vieux pour le savoir. Ce que nous avons ici est une nouvelle Clio, une nouvelle Clio, issue d’une plate-forme partagée appelée CMF-B (Common Module Family -B), dont l’utilisation est censée améliorer l’espace, la sécurité, le poids et la technologie. Ce qui est le cas, mais plus encore en une minute. Pour en savoir plus, lisez cet article.

À l’extérieur, il est plus court qu’auparavant – bien que la réduction de 12 mm de la longueur ne soit pas si évidente – un peu plus large et plus bas, mais avec plus d’espace, de capacité de charge et de volume général à l’intérieur. Plus d’espace, en fait, et il semble plus spacieux à l’avant, bien que la ligne de fenêtre montante le rende un peu moins aéré à l’arrière. Il y a des phares à LED sur toute la gamme, Renault citant des avantages en matière de sécurité, et des feux de jour en forme de « C ». Il y a des plis plus nets, des lignes de caractéristiques du capot, les habituelles poignées de porte arrière cachées de Clio dans le montant C, un gros badge Renault dans la calandre avant, quelques belles lignes horizontales qui élargissent visuellement la voiture. Tout est très net et net, sans être particulièrement effrayant ou révolutionnaire. Si l’intention de Laurens van den Acker (Senior VP, Corporate Design chez Renault) était de nettoyer une Clio MkIV, alors le cahier des charges a été dépassé. Mais c’était exactement le but recherché : la Clio est la supermini du segment B la plus vendue en Europe depuis 2013, donc aucune révolution externe effrayante n’était vraiment à l’ordre du jour – c’est toujours une Clio familière, rangée et rendue contemporaine.

Et il y a eu quelques changements vraiment décents, notamment un meilleur intérieur (voir « À l’intérieur ») et de nouveaux moteurs. Nous aurons un hybride E-Tech très intelligent en 2020, mais pour l’instant, nous avons le choix entre quatre moteurs ICE : une paire de trois cylindres essence de 1,0 litre (Sce 75 et TCe 100) de 70 et 98 ch respectivement, un quatre cylindres essence TCe 130 de 1,3 litre avec – vous l’avez deviné – 130 ch (128 ch) et un quatre cylindres diesel 1,5 Blue dCi 85 de 83 ch. Les versions essence à faible cylindrée sont équipées d’une boîte manuelle à cinq vitesses, le diesel d’une boîte à six vitesses et la plus rapide d’une boîte automatique à sept vitesses à double embrayage. Les garnitures sont Play, Iconic et R.S.Line, cette dernière étant un clin d’œil aux Renaults plus sportives, les autres variantes de kit. C’est un supermini assez beau, de taille décente, plus efficace et un peu plus intelligent qu’auparavant. Bien.

Conduire : Comment est-ce que c’est sur la route ?

Si les petits détails sont importants, alors il y a des pseudo-MacPherson à l’avant et une barre de torsion à l’arrière, le tout réglé pour rouler avec un peu plus de puissance que ce à quoi on pourrait s’attendre. En fait, la nouvelle Clio donne généralement l’impression d’être une voiture plus mature, qui tourne avec une confiance tranquille et une direction décente. Les freins sont puissants et progressifs, l’embrayage et les boîtes manuelles sont légers et faciles à utiliser. C’est vraiment une voiture très propre dans laquelle on peut se balader sans jamais être tenté d’augmenter son rythme cardiaque. Même le TCe 130 turbo, avec sa boîte de vitesses à double embrayage, est un peu raisonnable, bien que le fait qu’il puisse supporter à peu près tout ce qu’une route lui lance soit de bon augure si une « vraie » Clio RS chaude est en préparation. Ce qui est le cas. Mais vous pouvez écrire le livre de tactique depuis votre fauteuil : si vous poussez trop fort, vous risquez de sous-virer légèrement. Soulevez fort et vous obtiendrez une légère perte de poids qui ne veut rien dire. Ce qui est évidemment normal dans le contexte de la voiture – rien d’inhabituel ici. Comme nous l’avons déjà mentionné, le fait que cette nouvelle version soit beaucoup plus performante qu’auparavant est bien plus pertinent dans le monde réel. Nous devrons attendre pour l’essayer sur les champs de bataille du réseau britannique de routes B, mais en général, elle isole un peu mieux qu’on ne pourrait s’y attendre pour cette catégorie de voiture – plus de conformité et la sensation d’un empattement plus long qu’auparavant. Encore une fois, ce sont de bonnes choses.

En gardant cela à l’esprit, parmi les voitures conduites lors du lancement, c’est la TCe100 avec sa boîte manuelle à cinq vitesses qui était plus logique que la 130. Avec une spécification plus modeste, il était à peu près parfait, et vous ne manquez jamais un sixième rapport, même sur l’autoroute. Le TCe130, en revanche, promettait plus avec sa face avant de type « F1 », et la puissance proposée n’a pas été à la hauteur – il vaut mieux se détendre, écouter les trois cylindres du 100 et viser les 60 mphg. En général ? La Ford Fiesta n’est pas « amusante » à conduire en tant que telle – elle reçoit toujours ce signe de tête – mais absolument pas de mauvaises surprises. Elle est vraiment très agréable.

A l’intérieur : Mise en page, finition et espace

Si vous vous demandiez où se trouvait toute la nouveauté dans la nouvelle Clio, alors Renault semble avoir tout mis dedans. Car c’est avec son nouvel intérieur, qui a plusieurs longueurs d’avance sur l’ancien, qu’elle marque vraiment des points. Renault l’appelle le « Smart Cockpit », et la première chose que vous remarquez, c’est l’écran d’info-divertissement de 9,3 pouces qui se trouve au milieu de la console, comme un portrait. Des boutons rotatifs pour la climatisation et des « boutons de piano » pour d’autres fonctions sont perchés en dessous, et le levier de vitesse est poussé au bon endroit dans une console semi-flottante juste en dessous. Devant, on trouve un autre petit groupe d’instruments TFT – il y aura une version de 10 pouces en option l’année prochaine – et une disposition généralement très agréable.

Il y a de meilleurs matériaux, des sièges beaucoup plus beaux et plus confortables – surtout pour les conducteurs de grande taille – et un très bon souci du détail. Le volant est un peu plus petit, par exemple, et comporte un airbag plus petit. Vous pouvez voir les millimètres qui ont été rabotés (la colonne de direction est plus fine, ce qui laisse plus de place pour les genoux), et vous avez l’impression que Renault a vraiment essayé de perfectionner celui-ci, en plus des changements de titres plus évidents.

En fait, avec les différentes couleurs de panneaux disponibles, l’intérieur s’est avéré être le point culminant de la Clio – vous oublierez presque que vous êtes dans une supermini. Il y a même un choix de huit couleurs différentes pour l’éclairage ambiant, et suffisamment d’options pour satisfaire n’importe quel boutonnier invétéré. Il faut cependant mentionner que vous devez spécifier des couleurs plus claires ici – toutes les voitures du lancement avaient de belles (et coûteuses) options, donc nous réserverons notre jugement jusqu’à ce que nous voyions une base « Play » sans rien dessus. Ce sera peut-être un peu moins amusant.

Propriétaire : Coûts de fonctionnement et fiabilité

Déjà dotée d’un score de cinq étoiles à l’Euro NCAP, la Clio est livrée avec toutes sortes de kits de sécurité en standard. Il y a des options pour les grosses voitures comme le compagnon d’autoroute et d’embouteillage – essentiellement la croisière adaptative et l’assistance au centre de la voie – une stéréo Bose en option et divers éléments de personnalisation « améliorés », Easy-Link avec CarPlay et Android Auto. La structure simplifiée de l’offre – Renault l’appelle « EasyLife » – signifie qu’il n’est pas trop compliqué d’obtenir la voiture que vous voulez, et un examen rapide de certaines offres PCP actuelles semble indiquer qu’une nouvelle Clio pourrait très bien fonctionner de manière attrayante avec un système de paiement mensuel. C’est encore une fois une question de détails : le coffre a en fait un rebord plus haut (et donc une zone de chargement un peu moins pratique) pour l’écarter de la zone du pare-chocs. Si le pare-chocs est maintenant poussé dans une situation arrière, il est moins probable que cela affecte le hayon arrière, ce qui signifie moins de frais de réparation et des primes d’assurance moins élevées.

Verdict : Dernières réflexions et choix de la gamme

Ni révolutionnaire dans son style, ni la plus excitante à conduire, mais une voiture très mature

Une performance supérieure à la moyenne pour les nouveaux superminis de Renault. Non, elle n’est peut-être pas révolutionnaire en termes de style, et ce n’est pas la voiture la plus excitante à conduire – du moins dans les formats bas de gamme, plus pratiques – mais l’intérieur (lorsqu’il est correctement spécifié) et la maturité générale la caractérisent. Encore une fois, elle n’est pas faite pour les têtes à essence – nous attendons la RS pour cela – mais pour les tâches générales, elle devrait être considérée sur la liste des courses. Le meilleur atout de cette voiture est son nouvel intérieur et Renault a définitivement fait avancer les choses – c’est une voiture qui fait son meilleur travail pour ceux qui sont assis au volant.